汽车行业调查分析

“汽车，就是四个轮子，两个沙发，再加一个铁壳子。”互联网汽车的开场似乎没那么光彩，甚至夹杂着一些草莽习气，可在质疑、试错、淘汰之后，时间也总能沉淀出几家佼佼者。跟小编来一起看看关于汽车行业的分析吧!

互联网造车局中局 互联网汽车创业分析

1885年，德国工程师卡尔•本茨在曼海姆制造了第一辆汽车。100多个年头后，中国的互联网世界也掀起了新一轮的造车运动，2014年就是一个极为关键的时间点。

正如李书福最早对汽车的认知那样，“汽车，就是四个轮子，两个沙发，再加一个铁壳子。”互联网汽车的开场似乎没那么光彩，甚至夹杂着一些草莽习气，可在质疑、试错、淘汰之后，时间也总能沉淀出几家佼佼者。

也正是在这一年，UC优视联合创始人何小鹏投资了小鹏汽车，开始新的创业之旅;李斌、刘强东、李想、马化腾等人高起点创办了蔚来汽车，引得淡马锡、IDG、红杉等争相投资;同时期的还有车和家、奇点汽车、乐视超级汽车、地平线汽车……

近乎四年的时间里，千亿资金流入互联网汽车行业，与之相关的品牌名单越来越长，赛道越来越拥挤，较量越来越激烈，战局也越来越混乱。

价值：互联网汽车改变了什么?

黑格尔说“存在即合理”，从哲学的角度理解这句话不无道理，可放到商业市场中，找不到核心的价值便失去了生存的资本。参与互联网造车的企业越来越多，首先需要回答的问题或许就是：互联网汽车改变了什么?

车和家创始人李想在源码资本的演讲中提到了这样的观点，“我们不是互联网造车，我们是汽车公司。”

小鹏汽车联合创始人兼总裁夏珩的看法似乎有些针锋相对，多次在采访中表示：“我们是互联网造车公司，我们会用互联网思维去打造一款汽车。”

这个问题在今天还看不到答案，互联网造车的价值却关乎时代背景，比如找到互联网公司或互联网背景创业者选择进军汽车行业的理由，情怀和梦想显然是站不住脚的。这里先回顾一下汽车得以普及的故事：

卡尔•本茨卖掉妻子的首饰和嫁妆，在1886年排除万难造出了第一辆汽车，彼时流行的交通工具还是马车，精美的装饰也符合欧洲绅士的浪漫生活，散发着臭味的汽车免不了被贵族阶层排斥。

但卡尔•本茨玩了个花招，邀请一位县政府的官员乘坐汽车，故意放慢速度任由马车从旁边超过，在官员的不断督促下，卡尔•本茨一脚油门便绝尘而去。直到今天，汽车仍然是速度的代名词之一。

如果说速度成就了百年汽车史，那么互联网造车运动的合理解释是什么呢?或许会有人回答是新能源，在雾霾的侵袭下，不少人愿意以环保之名为新能源汽车站台，可到消费者做决策时，倘若不是为了牌照和补贴，恐怕没有人为新能源的概念多付一分钱。

即便新能源是汽车工业的转折点，最早涉身其中的并不是互联网公司，而是彻彻底底的汽车厂商，后者对汽车的了解有着几十上百年的历史。这就好比让小学生和研究生做同一道高等数学题，任凭小学生如何努力，答案都是意料之中的。

智能化或是互联网汽车为数不多的价值体现，比起保守的主机厂商，互联网公司更擅长接触新事物，二者站在同一条起跑线上，甚至说互联网梯队有着更大的赢面。

从大的趋势来看，汽车正在逐渐完成从交通工具到娱乐工具的过渡，未来的角色很可能是计算中心。要知道，传统汽车的芯片采购成本约为350美金，插电式混合动力汽车的芯片成本为600美金，纯电动汽车的单车芯片成本要达到1000美金，而特斯拉的车载AI处理器Drive PX 2的价格就达到了2500美金。汽车正在拥有强大的运算能力，也开始连接起互联网，这是不可逆的趋势。

在具体的应用上，刚刚宣布量产的小鹏汽车G3实现了钥匙和语音操控的全场景车位识别、无需人工介入的全自动泊车，下一步可能正是自动驾驶。上汽和阿里联合打造的荣威RX5，在没有改变能源系统的前提上，利用互联网服务和科技感十足的中控，照旧取得了10万+的销量，这在上汽自主汽车的历史上是前所未有的。

挑战：从野蛮生长到正规军

今年3月21日，小鹏汽车1.0量产车型已经顺利通过广州市交警支队车辆管理所审查，正式取得第一张新能源汽车专用号牌。这一标志性事件，折射了有关部门对互联网汽车价值的肯定，同时也预示着新的赛点。

互联网创业者从来都是天生虎胆，在汽车这个新战场也不例外。小鹏、蔚来等相继宣布量产的消息，并在不久后正式交付。但对大多数互联网车企而言，频频占据媒体头条的车型仍存在于发布会和PPT上，没有量产的准确时间点，或者压根就没打算量产。

不可否认，互联网汽车有意复刻智能手机的神话，招募一流人才或者外包研发和设计，以求迅速搭建轻资产平台，然后找到贴牌的整车厂商，配合互联网营销和直销渠道，商业模式几近成型。至少在智能手机行业，小米的崛起有着类似的情形，后来的锤子、360等手机品牌也大抵如此。

其中的悖论在于，互联网造车希望在现有汽车工业装备水平的基础上，打造颠覆性的新物种，就好像当年颠覆了手机行业的iPhone。然而互联网造车却是没有手机厂商那般幸运，特斯拉在2017年销量达到了103000台，第四季度几乎达到3万台，即便如此，Model 3的“难产”依旧成了特斯拉的扼喉之痛，屡屡被传处于破产边缘。

而国内的这场互联网造车运动，似乎从来都不缺少失败。2015年8月份，博泰欣慰资金不到位等问题，推出概念车后就陷入停滞;曾经高喊生态化反的乐视汽车，成了乐视生态破产的表象;一度被声讨的游侠汽车，被西拓工业集团接盘，连法人都换了;富士康和腾讯联合的和谐富腾，在2016年出现一系列变故后不了了之……

小鹏汽车的首张牌照或是造车运动的分水岭，可以预见的是，造车能力将成为互联网汽车的“船票”，这在新造车势力的动作中显露无疑。一时间，自建工厂早已成为互联网造车新的主旋律。

去年5月份，小鹏汽车的自建工程落户广东肇庆，预计总投资额超过100亿元;

奇点汽车的新能源生产基地已经在安徽铜陵破土动工，计划未来5年将投资150亿元打造全球研发中心和苏州生产基地;

在多次与江淮传出“不合”消息之后，蔚来汽车自建工厂落户上海嘉定的消息也流传开来。

目前加入造车新势力的企业已经有300多家，按照蔚来汽车联合创始人秦力洪的说法，预计新势力造车企业最终存活率为20%左右。小鹏汽车联合创始人兼总裁夏珩直言“新造车企业最终能够活下来的，不过三四家”。对于外界所关注的生产资质，可以通过国家开放资质或者受收购的方式获得。

决定互联网造车走向的还是资本的态度。利好的是，IDG、百度、腾讯等采取了广撒网的模式，好比说小鹏汽车的领投方之一IDG，也是蔚来汽车的股东。但不利的是，造车是一场持久战，乃至关乎中国的汽车产业格局，力出一孔是最乐观的结局，国家势必会在牌照、资质等层面做一些引导，成为投资者的风向标，结束互联网造车的野蛮生长。

使命：汽车产业的未来掌握在谁手中?

美国对中兴的芯片禁运已然在科技领域泛起波澜，如果竞争的矛头指向汽车，作为全世界最大的汽车销售国，结局恐怕同样不容乐观。中国的汽车厂商错过了燃油车的黄金时代，如今汽车产业站在了变革的十字路口，并且在前面出现了弯道，新能源和互联网可以说是不可错失的机遇。

造车梦固然美好，可传统车企们同样正在以出乎意料的速度转型。也就不难猜想互联网造车的使命，在动力引擎上失去了先天优势，需要在数据引擎上夺回一城。无论是传统汽车巨头，还是互联网造车新势力，天平压向何处，关键还在于汽车产业的话语权在谁手中。

至于互联网造车企业能否上岸，先要满足三个必要条件：

1、找准目标人群。

一辆汽车的生命周期在8年左右，这比换机周期22个月的智能手机要长的多，也意味着汽车产业相对缓慢的迭代速度，活下去并且厚积薄发的前提是增强投资者的信心，在战略层面需要找准目标人群。

就几款即将上市交付的产品来看，蔚来汽车的EP9属于炫技的作品，定位豪华SUV的ES8，意在对标特斯拉ModelX;小鹏汽车发布了预售价20-28万的G3，加上高颜值的设计，有意向年轻人靠拢，成为国民特斯拉;奇点汽车、车和家等首款车型也在30万上下……

有趣的是，不同于众泰、奇瑞等传统车企的中低端路线，互联网车企看起来有着自己的考量，在价格上奠定豪华车的基础，占领年轻人群也不失为一招妙棋，不仅是购车的核心人群，也是新事物的尝鲜者，有利于互联网汽车的品牌塑造。

2、让车子跑起来。

法拉第未来在贾跃亭的“窒息”中面世，又在一片质疑声中险些流产，让车子跑起来是互联网造车最基础也是最必要的事情。

在营销层面上，“流动的风景线”远比聒噪的演讲有价值，百度、谷歌、Uber等上路的自动驾驶汽车已经引发了轰动效应。互联网车企也在学习这一点，比如小鹏汽车G3完成了从广州到北京的长途自驾，既是自身硬实力的展示，也是有利于品牌软实力的构建。当前已经有不少互联网车企开始在车展上静态展示，让车子跑起来将是下一阶段的趋势。

最重要的还是数据积累，一个是道路数据，有利于自动驾驶及充电基础设施的布局;另一个是用户数据，驾驶习惯是一件很微妙的事情，大量的数据是深度学习的前提，也是智能车载系统在功能上取舍的重要参照，这终究是互联网汽车的“看家本领”之一。

3、开启AI进化。

互联网汽车的普及需要特定场景的催化，就好像卡尔•本茨放大了汽车之于马车的绝对优势，人工智能兴许是互联网汽车较于传统汽车最大的不同。

这个领域俨然有着更多的竞争对手，谷歌、百度等在AI领域动作频频的互联网巨头，Drive.ai、小马智行等创业者，大众、丰田等传统车企，以及博世等汽车零部件供应商。不难想象汽车产业在自动驾驶方面的融合，互联网造车企业却亟待在AI方面形成独一无二的优势，以在合作中换取更大的话语权。

就目前来看，小鹏汽车宣布接下来的目标是大规模量产具备六维感知能力的高智能互联网汽车，包括自我感知、物体感知、高精定位、预测未来、交互和事件及决策推理能力;威马也宣称通过“AI+硬件+软件+服务”结合的方式，提供全场景智慧交互服务。其实也再次印证了互联网造车的价值，先成为一家互联网企业，然后才是汽车品牌。

结语

作为投资方名单最长的蔚来汽车，李斌半开玩笑的说过这样一句话“欢迎大家加磅，但是不要把整个身家性命投到我这儿来，这个我也比较害怕。”

诚然，互联网造车仍然存在很多不确定性，虽然竞争才刚刚开始，资本所选择的基本都是已经处于行业第一阵营的头部公司。这看起来是一件好事，可当所有玩家都在赶进度、拼速度，任何时候都可能传出造假新闻，任何新秀都可能成为昨日黄花的时候，竞争看起来更加扑朔迷离。

汽车行业市场分析

中国是世界第一大汽车消费市场——1800万

驾校的规模化和规范化是中国汽车市场增长的一个重要因素,驾校是准车主的孵化器——然而驾校是中国独有的

人们对汽车倾注了丰富的感情，情感和文化营销便成为非常重要的一种营销模式

不应当把汽车当成一种简单的代步工具，而是一种展示个性和身份地位的物品，甚至是一位不离不弃的朋友，所以汽车是能给予人们精神上得愉悦感和满足感的

消费群体年轻化，更加注重时尚感和运动感。都市时尚型、运动型、越野型广受准车主的欢迎(所以，在近几年中，SUV的产销量有了大幅增长)

22-30岁中青年偏多，而这一消费群体，收入并不高，所以，一定要以性价比来占领这一市场

三线城市准车主的需求高于其他城市的需求

关注一下沃尔沃的S60车型

由于一线城市受到治堵政策、油价上调以及停车难的问题，市场已经接近于饱和，增长空间有限，然而二三线城市在收入水平提高和消费结构升级的带动下，市场前景可观

一线城市：中高级车

二线城市：小型车、紧凑型车

三线城市：MPV、SUV、跑车

准车主对于汽车的认知较浅，因而更看重品牌声誉和口碑，准车主对于品牌和价位认知水平较高，但是对于技术层面的指标认知还不够，由于对于汽车认知不够，所以家人朋友的使用体验和心得也会对准车

主的购买产生很大的影响

由于网络的大力发展，营销方式进入了一个新时代，网络营销是一种成本低、覆盖广、信息量大、传播速度快的营销方式，注意在搜索引擎、门户网站以及汽车专业网站上得推广，以及在人人网、开心网和现在风靡的微博上边传播

中国在2009年时已经成为全球汽车产销第一大国

诞生于德国，成长于法国，成熟于美国，兴旺于欧洲，挑战于亚洲

1886，德国人本茨和戴姆勒发明了汽车

世界汽车工业的三次巨大变革：

一、美国福特公司推出T型车，发明了汽车装配流水线;

二、欧洲使用多种生产方式，打破美国在车坛上的长期垄断地位;

三、日本通过完善生产管理体系形成精益的生产方式，全力发展物美价廉的经济型轿车。

老牌四国：美国、日本、德国、法国

金砖四国：巴西、俄罗斯、印度、中国(巴西“世界原料基地”、俄罗斯“世界加油站”、印度“世界办公室”、中国“世界工厂”)

2009年金砖四国的总产量直逼老牌四国，分别为32.27%、33.47%

6+3格局：通用系(菲亚特、铃木、富士重工、五十铃)、福特系(马自达、沃尔沃、大宇)、克莱斯勒系(三菱—现代)、丰田系(大发、日野)、大众系、雷诺系(日产、三星)、宝马、本田、标志—雪铁龙

印度TATA、韩国现代集团、中国上汽、一汽、广汽，依托本国新型市场的潜力迅速崛起

7+2格局：通用+上汽、福特+马自达+长安、丰田+富士重工、大众+铃木、标致雪铁龙+宝马、雷诺+日产+戴姆勒、菲亚特+克莱斯勒+三菱、本田、现代起亚

未来四年内，金砖四国的汽车销量将占到全球总量的三分之一，并将以每年3%-15%的速度增长，超过成熟市场2%的年增长率

制造商仅有通用和大众，供应商中仅有博世和德尔福在金砖四国中拥有良好的发展基础

现代汽车是在2008与2009年排名前五的品牌中，仅有的两个销量增长的品牌，与前三名的差距很大，与第三名大众有160万的差距，与第一丰田有320万的差距

未来全球汽车产业中心有可能发生第四次变革，中国将成为美国、欧盟之外的第三级，且增幅远超其他市场

全球汽车产业将从传统动力驱动转为新能源驱动

自主品牌市场占有率从2004年的两成左右，发展到了2010年的三分之一;日系车经历了2007年、2008年的高速发展再次回归到6年前的23%左右;德系车市场份额缩减趋势初现;韩系车则在2008年、2009年两年其他车系市场减弱时迅速抢占中国市场

产业集群“模范”的长三角地区和被称作“日系汽车集散地”的珠三角地区受到重大打击，而已京津城市圈为中心的环渤海地区，近几年汽车工业快速发展

天津河北山东和辽宁的没百户家庭汽车拥有量仍处于较低水平，市场潜力仍然巨大 一级城市：北京、上海、广州、深圳

二级城市：沈阳、大连、天津、青岛、烟台、济南、南京、苏州、无锡、杭州、宁波、温州、厦门、郑州、武汉、长沙、东莞、佛山。成都、重庆

三级城市：其他

上海大众是国内的主流厂商之一，因为它在几个主要的汽车级别里边都有用户关注的代表车型，中型车的新领驭，紧凑型朗逸，小型车polo，国产途观

上海通用双品牌对用户差异需求进行曲割，紧凑型车有偏家用的凯越和运动时尚的科鲁兹，中型车市场有定位个人用户的新君威和商务用户的新君越

一汽大众迈腾、速腾和高尔夫6最受关注。这三款车型均使用了“TSI+DSG”技术，代表了大众最新和最先进的技术

北京现代悦动、途胜两款主力车型深受网民关注。由于是北京所产的汽车，所以对山东的辐射力度很大，山东的关注度已经超越了广东

东风日产的新天籁和逍客是五年国民最为关注的两个车型

比亚迪F3销量最高，其次是F0

一汽丰田最受关注的是09年上市的RAV4和新皇冠以及销量一直不错的卡罗拉

广汽本田雅阁是主力

吉利汽车的全球鹰熊猫、帝豪EC7最受关注，其次是吉利金刚和吉利GE

东风本田(关注度由高到低)：思域，CR-V思铂睿

广汽丰田的丰田凯美瑞和雅力士关注度比较高

微型车中，新款式上设计的新奥拓、吉利熊猫、奇瑞瑞琪M1最受关注

“两厢”精品车成为小型车主导，polo、新飞度、天语以良好的综合性能，品牌影响逐渐深入人心

紧凑型和中型车，有大众多款车型，均使用了“TSI+DSG”技术，体现了这一级别用户的驾驶者对操控性的诉求

大中型车中，一汽丰田皇冠对德系三大品牌(宝马、奔驰、奥迪)为主导的行政级汽车市场格局带来了较大的冲击

豪华型车中，仍然是奥迪A8L和宝马7系最受关注

SUV车型中，3款经典紧凑型城市SUV-一起丰田RAV

4、奥迪A5和大众途观冲击CR-V MPV车型中，09上市的广本奥德赛成为最受关注的车型

中国汽车消费结构转变，二次购车的比重增加，消费者对MPV(多功能乘用车)和SUV(运动型多用途乘用车)的需求猛增

中国产销双双突破1800万

购置税优惠

由于政策的不稳定，导致小排量汽车的不温不火

10年韩系车呈现小规模降幅，达到0。79

2010，销量排名前十的轿车生产企业，北京现代排在第四，销量为58.32万，但是于排名第三销量为83.75万辆的一汽大众相比，还是有一定的差距的

2010SUV产销双双突破一百万辆

SUV大幅增长的因素：新车型的不断推出;增购与换购比重的增加;消费者的购买能力提升，对汽车性能方面的需求不断增加

国内MPV市场渐入佳境，远高于行业平局增速

保有量

2010年中国汽车行业从09年的高增长爬坡期转入高位盘整期

2010整车进口爆发式增长

2011进口增速回落

随着汽车市场的逐渐扩大，加之人们生活水平的提高，汽车行业蓬勃发展，与之相附和的，便是无数的召回事件，比如丰田，这让他们的精益生产模式受到质疑，所以，在扩大市场的同时一定得注重质量的保障

进口车相对于国产车在2010召回数量少，但是召回频率高

现代起亚在2010没有进入召回汽车排行榜前十，虽说这一方面证明了现代汽车的高质量，但与此同时也表现出现代汽车在市场占有量上得略微欠缺

现代汽车在中国的市场占有率还是比较低勒

德系三大豪华车品牌在华销量大幅上涨，说明中国汽车市场对于豪华汽车品牌的重要性，在与日俱增。奥迪全年销售超过22万，增幅40%，宝马17万，增幅87%，奔驰14.7%，增幅115%

PSA是标致雪铁龙

节能汽车推广补贴

北京出台摇号限购治堵方案

私人购买新能源汽车补贴政策出台

疯狂抢购、排队候车、加价提车

两厢车用户和三厢车用户的购车主流价位差距较大，两厢车用户支持的价位主要集中在8万元以内，而三厢车用户支持的价位以10-15万为主;MPV与SUV用户购车的价位趋势相似，主流价位集中在15-25万

家庭收入在10-20万之间的消费者购车主流价位幅度空间最大，在12-25万之间，而家庭年收入在8万以内与25万以上的用户主流购车价位空间相对较小。

用户对两厢与三厢轿车的排量需求集中在1.4L-1.6L之间，对SUV主要集中在2.0L以上，对MPV的需求略低于SUV，在2.0L-2.2L之间

价位与排量呈现正相关，价位越高的排量也越高，5万元以内车型主要以1.3L一向排量为主，5-12万以1.4L-1.6L为主，15-25以2.0L-2.2L为主，25-40万以2.3L-2.5L

65%的自主品牌用户选择手动档，超过一半合资品牌用户选择自动档或手自一体，进口车用户选择手动挡及手自一体的超过九成。两厢轿车用户较三项用户选择手动挡的比重略高，MPV用户选择手动党的比重最高，而AUV用户选择手自一体的比重相对最高

随着价位的增加，消费者选择手自一体和自动挡的越来越多

2010年上半年一半以上消费者购车的目的是为方便个人生活，还有一半是因为购车条件具

备而买车

两厢与三厢轿车用户因为上下班的需要而购车的比例最高，MPV用户因工作需求而购买的比重最高，SUV用户因扩大生活半径与购买一辆更加时尚的车的比例最高

2010年上半年购车消费者购车看重因素首先是品牌形象，其次是性能和外观，再次是质量、经济性和内部，最后是服务和配置

轿车用户更看重品牌口碑、耐用性与经济型，MPV看重品牌和知名度、安全性与外观造型，SUV更看重品牌形象与外观造型

自己上班代步是消费者购车的主要用途，其次为业务工作用车、休闲旅游、接送家人上下班上下学、购物、外出就餐、业务接待

消费者普遍愿意为三厢车支付更多的钱，用户的购车价格在其家庭年收入上下波动

限牌的影响：33.2%的消费者暂缓购车计划，23.6%认为难得获得购车指标，20%取消购车计划

限牌是消费者从自主品牌向合资品牌、合资品牌向进口车流动

汽车行业检查分析

汽车经销行业税收检查分析报告

随着国家经济的不断发展及居民收入的逐步提高,汽车进入寻常百姓家已越来越普遍,由此带来汽车的热销。通过前期国税稽查部门对该行业的检查，浅析如下：

一、 汽车经销行业的现状及其特点

据我国有关部门统计，我国现在已成为全世界第三大汽车生产国，汽车经营逐步规范、汽车销量逐年上升，发展到现在4S店经营，遍地开花。 销售额逐年增长，平均税负率却不足1%.

汽车经销行业主要有以下四个特点：一是以直接销售为主，以调拔销售为辅。大多经销公司直接从生产厂家购车，在公司直接销售，极少有调拨销售行为。二是不仅有整车销售，而且有全程式服务。汽车经销行业目前最主要的方式是建立“4S”店，“4S”即集整车销售、售后服务、零配件供应、信息反馈四块业务为一体的营销模式，不仅有销售而且有修理，不仅有整车，而且有配件。三是单位价格高，资金投入量大。一般汽车的单价均在十万元左右，这就要求经销商需要投大量的资金。 投资大都在千万元以上。四是市场竞争激烈，经营风险大。目前，汽车生产企业处于兼并整合期，世界各大知名品牌纷纷到我国投资、合作建厂。加上我国自主知识品牌的民族经济加入，市场竞争尤为激烈。在强大的竞争压力下，各汽车经销商纷纷通过优化服务、改进质量、降低价格进行角逐，经营风险加大。

就其会计核算来看，会计账目简单，流程明晰，责任明确，电算化程度相对较高。首先是核算流程明晰。核算流程一般为：先往厂家付款——厂家收到货款后发车——商家验收入库——商家销售——厂家返利——商家结转成本。其次是电算化水平较高。经营规模较大的企业大多采用电算化核算，部门设置齐全，各种业务的购、销、存手续规范，资料保管完整，便于核查。第三是无馀欠经营行为。一般是经销商先向厂家打款，然后提车，在资金结算上比较单一。出售时一般也是通过银行直接结算，往来账很少。第四是返利的总类烦多。一般有实销奖、达标奖、优胜奖、广告费补助、建店补偿、季度奖等，种类烦多，统一归为返利，进行核算。第五是多头开户现象较严重。内控机制不严造成多头开户，银行结算较多，现金结算相对较少。第六是普票用量大，专票用量少。这是汽车行业销售对象所决定的，因为汽车大多售后直接使用的多，对外调拨再销售的少。这就导致每销售一辆车，均要对消费者开具发票。

从税收角度来看，汽车经销行业税负普遍偏低。通过对该区8家汽车经销公司的检查，发现汽车经销行业存在“高抵扣，低增值，低税负”的特点。

二、汽车经销行业在纳税上存在的问题

针对该案检查情况，结合汽车销售行业自身特点，反映出汽车销售行业普遍存在五个方面的税收问题：

1、汽车销售返利不入帐。汽车销售行业不管是汽车4S店还是综合汽贸企业，销售车辆总是由厂家或上级经销商给予一定的返利(4S店约为2-7%，综合汽贸相对较少)，部分企业未入帐申报缴纳增值税和所得税。还有一部分从事品牌汽车专卖的企业，虽然“返利”入帐了，但返利的形式有所变化：厂家给专卖店发出返利结算通知单，不直接支付货币资金或从往来帐结算，而是在下一期进货时，将专卖店上一期销售汽车的返点，在发票价款中直接少开少收货款，这样一来，经销商虽然未少缴税款，但生产厂家却形成少缴税款。

2、 隐瞒车辆售后服务收入。随着市场竞争的日益激烈，品牌专卖店虽然销售车辆的利润逐渐减少，但随着本地区本品牌的车辆占有率的增加，售后服务的保养维修量会逐年增加，因此汽车的保养和维修的收入逐渐成为专卖店利润的主要来源，一些企业隐瞒了正常的汽车维修收入和非本品牌外来车辆的维修收入，成为经销商偷税的重要手段和途径。

3、推迟销售实现时间。 还有企业将实际收取的货款与机动车发票上的差额，长期挂在“应付账款”上不结转收入，有意推迟销售时间，影响当期税收。

4、价外费用，不记收入，直接冲减有关费用，不作视同销售处理。无正当理由低于成本价销售整车。这些现象也是“4S”店普遍存在的。另外，汽车经销商为促销或作广告，在销售时将一部分购进的精品，无偿赠送用户，或将随车收取代客户装车内饰等费用，只结转成本，不计提销项税。在这次检查中，5家“4S”店均有上述行为，少提销项税20000多元。

5、从第三方(如保险公司)取得收入未申报纳税。每户汽车销售公司都有各类的保险公司进驻办理汽车保险，但进驻的条件是保险公司按当期销售汽车收取的保险费支付给经销商一定比例的手续费，汽车经销商几乎都不入帐申报缴纳所得税。

6、随同车款向客户收取的价外费用未申报纳税。购车的客户，绝大部分是办理银行按揭贷款购车，银行按揭就需要担保公司担保，因手续繁琐，客户怕麻烦，就委托汽车销售公司代为办理，随同购车款(或购车首付款)一起支付给经销商一笔“管理费”或“考察费”，有的经销商未入帐申报纳税。

三、行业检查主要内容 第

一、增值税的检查

(一)进项税额的检查。

1、购进的货物用于非增值税应税项目，抵扣进项税额。如，在4S店建店环节，购进的装饰用材料和4S店专用标识材料，其不含税购进价格记账如“在建工程”转资，但是其进项税额依据税法规定不能从销项税额中抵扣，看企业是否申报抵扣了该进项数额。

2、购进的货物用于集体福利，抵扣进项税额。如，在每年的中秋节和春节，4S店均购置一定数额的职工过节福利品，其不含税购进价格作为职工福利费记账，但是其进项税额依据税法规定不能从销项税额中抵扣，看企业是否申报抵扣了该进项数额。

3、购进的货物，取得不符合规定的增值税扣税凭证，抵扣进项税额。如，4S店批量购进整车，取得汇总填开的增值税专用发票，且未附有开具的销货清单，增值税专用发票因未填写规格、型号、数量、单价等项目，其进项税额依据税法规定不能从销项税额中抵扣，看企业是否申报抵扣了该进项数额。

4、购进货物所支付款项的单位，与开具抵扣凭证的销货单位的单位是否一致，如果不一致，看是否申报抵扣了进项税额。

5、取得返利，核查是否与销售量或销售额挂钩，如果取得的返利与销售量或销售额挂钩，看是否对应转出进项税额。

(二)销项税额的检查

1、销售汽车，货款已收，整车已发出，看是否及时记账核算销售收入，核算计提增值税销项税额。

2、销售汽车，无偿赠送消费者精品或汽车装饰，看是否是同销售计提增值税销项税额。

3、销售汽车，另开票给与消费者现金折扣，看是否直接冲减了销项数额。

4、销售下脚料如废机油等，看是否计提了增值税销项税额。

5、售后服务取得的维修工时费收入、备件销售收入、首保收入、装饰装潢收入等，看是否计提了增值税销项税额。

6、检查其他收入项目，看是否依法计提了增值税销项税额。 第

二、企业所得税的检查

(一)收入项目的检查

1、销售汽车、售后服务取得的收入，是否及时记账核算，看有无挂账不及时结转收入问题。

2、销售汽车的同时，无偿赠送消费者精品、汽油或汽车装饰等，看是否只结转成本，而未有申报视同销售收入。

3、销售汽车，另开票给与消费者现金折扣，看是否直接冲减了销售收入。

(三)税前扣除项目的检查

1、销售汽车的同时，无偿赠送消费者汽车商业保险，看是否申报税前扣除

2、购买小轿车支付车辆购置税，看是否一次性列支费用并申报税前扣除。

3、支付员工个人房租列管理费用和营业费用，看是否申报税前扣除。

4、取得假发票等不符合规定的发票列支费用，看是否申报税前扣除。

5、审核税前弥补亏损，看亏损弥补是否符合税前扣除政策规定。

6、其他扣除项目的检查，看是否符合税前扣除政策规定

四、稽查建议

一是税源管理部门要对汽车销售行业经常开展定期或不定期的税收评估和检查，发现企业在税收上存在问题及时纠正，对长期偷税企业采取严厉措施，进行处罚或停供发票。

二是加强宣传，督促汽车销售企业建章立制，加强财务核算，规范纳税行为。对部分汽车销售企业财务人员会计核算水平不高，依法纳税意识淡薄的，基层管理员要多为企业提供政策服务和业务指导,督促企业正确使用汽车销售专用发票，认真鉴别取得发票的真实性，减少发票违章行为，减少税收流失。

三是责任区税收管理人员要经常深入汽车销售企业了解资金运行及财务核算情况，掌握企业资金的收支及结存情况。对企业应收、应付款数额较大，购销业务发生后长期挂往来的;企业资金帐户数额不真实，现金日记帐余额长期较大的;企业销售汽车和汽车维修业务账务核算混乱，修理领用材料无出库单，无材料明细账的要作为重点评估对象。

四是建议管理员按月或按季收集汽车销售企业库存商品盘点资料，及时掌握库存商品的进、销、存情况。防止汽车销售企业虚增库存，造成留抵税额较大的假相。对企业库存商品经常出现负数，业务不真实的情况要重点关注。

五是采取有效措施，实现联动管理。与车购办、保险公司、车辆管理等单位和部门多联系，检查汽车销售企业开具发票的完整性，代办保险业务收入提成的真实性,从而掌握纳税人销售的真实性

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